旧国鉄の交流電化は、まず昭和30年(1955) に仙山線の仙台－作並間での実用化試験(50Hz)が行われ，昭和32年(1957) には北陸線の敦賀－田村間(60Hz)で 主要幹線として初めて実用化された。この事実を記念するため昭和33年(1958) に発祥碑が建立された。

北陸線の直流／交流電化は 複雑な歴史をたどっている。

敦賀－田村間の交流電化の後も直流区間との接続区間である米原－田村間は しばらくの間非電化とされ，この区間は蒸気機関車(後にディーゼル機関車)が使用された。昭和37年(1962) に米原－田村間は直流電化され，田村駅にデッドセクション（架線に給電されない区間）が設けられた。

その後 京阪神地区からの電車を北陸線に乗り入れるため，平成3年(1991) には 田村－長浜間が、平成18年(2006) には 長浜－敦賀間も直流に変更され，日本で最初に交流電化された区間は全て直流電化区間となった。

北陸本線の敦賀－糸魚川間は 現在も交流60Hzで電化されているが，この線から分岐する七尾線は直流電化，越美北線・氷見線・城端線・高山線・大糸線は非電化であり，糸魚川から新潟側（JR東日本所属）も 直流により電化されている。このため北陸本線の約270kmの区間だけが交流で残されている。

JR西日本は この区間の為に交直両用電車を多数保有しているが，ローカル用電車の更新時期が近づいているため, 交直両用電車の更新を行うのか，この区間を直流化して他線との車両有効活用を図るか，興味深い。

後に、平成27年(2015) に北陸新幹線が長野～金沢間を開業させ、北陸本線 金沢～直江津間が地元自治体主体の第三セクタとなった。JR西日本の交流電車がいくらか譲渡されている。令和6年(2024) には金沢～敦賀間の北陸新幹線が開業となり、北陸本線 敦賀～金沢間も第三セクタ化される。京阪神方面からの列車は敦賀止まりとなり、北陸本線を直流電化する話は実現しない見込み。

なお、直流電車は設備に費用がかかるが車両は安くあがるので、高頻度運転される都会に向いている。交流電車は、設備にはあまり費用がかからないが車両が高額となるので、車両をたくさん必要としない田舎での運用に残りがちだ。

令和5年(2023) 頃、取り壊しが予定されたため、クラウドファンディグで資金を調達し、北陸本線・小浜線・ハピラインふくい 敦賀駅 北口前に移設された。

写真

碑文

地図

敦賀市鉄輪町1丁目 付近 [ストリートビュー]